Як-9Д -> Дальний истребитель
Як-9Д (дальний) с двигателем М-105ПФ и винтом
ВИШ-61П представлял собой истребитель с увеличенной дальностью полета и
наряду с Як-9Т являлся одной из первых и основных модификаций серийного
Як-9 с тем же двигателем. Необходимость в таком истребителе возникла в
1943 г., когда советские наземные войска стали осуществлять глубокие
прорывы обороны противника. При быстром продвижении и отсутствии впереди
подготовленных аэродромов возникла опасность отрыва авиации от наземных
войск. От серийного Як-9 Як-9Д отличался в основном запасами горючего и
смазочного материала. Вместо двух бензобаков на 440 л (320 кг) были
установлены четыре бака на 650 л (480 кг). Запас масла - 48 кг вместо 25
кг на Як-9. Емкость бензобаков распределялась следующим
образом: два корневых по 208 л и два консольных по 117 л, расходный бачок
отсутствовал. В кабине был установлен трехходовый бензокран, позволявший
производить питание двигателя как раздельно от правой или левой групп
баков, так и от обеих групп баков одновременно. На самолетах
войсковой серии вместо трехходового бензокрана был установлен расходный
бачок на 6 л, и все бензобаки самостоятельно соединялись с ним. Обратные
клапаны в трубопроводах между расходным бачком и основными бензобаками
пре- пятствовали переливанию горючего из одного бака в другой.
Як-9Д, как и Як-9, был вооружен одной мотор-пушкой ШВАК с боезапасом
120 снарядов и одним (левым) синхронным пулеметом УБС с боезапасом 200
патронов. По скороподъемности, потолку, маневренности и
взлетнопосадочным свойствам Як-9Д при максимальной полетной массе уступал
двухбачному Як-9. Однако примерно при половинной выработке горючего
разница между ними в этих показателях сглаживалась. Серьезным
недостатком Як-9Д первых выпусков как истребителя сопровождения являлось
отсутствие авиагоризонта и радиополукомпаса, что ограничивало возможность
его использования в плохих метеоусловиях, а также несоответствие между
дальностью полета (905 км на режиме скоростной дальности) и дальностью
двухсторонней радиосвязи (60 км). Як-9Д построен ОКБ в январе
1943 г., проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 14 января по 26
февраля 1943 г. (летчик В.Е.Голофастов, ведущий инженер И.Г.Рабкин),
выпускался серийно с марта 1943 г. по июнь 1946 г. Всего выпущено 3058
самолетов Як-9Д. Войсковые испытания на боевое применение проводились
на Западном фронте в 18 гв.иап (командир Герой Советского Союза
подполковник А.Е.Голубов) с 17 августа по 18 сентября 1943 г. и также в 20
иап (командир - подполковник А.К.Петровец). В 18 гв.иап
участвовали в испытаниях три Як-9Д. На одном из них было осуществлено
получившее в дальнейшем широкое распространение объединенное управление
винтом и газом (ВГ), на двух других - штурвальное. Кроме трех Як-9Д в 18
гв.иап имелись на вооружении 12 Як-9Т и 7 Як-9. Все типы самолетов были
равномерно распределены по трем эскадрильям. Для них ставились одинаковые
боевые задачи, которые выполнялись в смешанных боевых порядках. Полеты
производились с полевых аэродромов с рабочей площадью 500х1500 м. На этих
же аэродромах базировался авиационный полк "Нормандия", на вооружении
которого имелись 9 Як-9Д и 11 Як-9. Ряд боевых задач 18 гв.иап выполнял
совместно с полком "Нормандия". За время войсковых испытаний на трех Як-9Д
выполнено 58 полетов с общим налетом 66 ч 37 мин (средняя
продолжительность полета 1 ч 14 мин), проведено 7 воздушных боев, сбито 5
самолетов противника, в том числе: He-111 - 1, Ju-87 - 2, FW-190 - 2. Свои
потери - один сбитый и один поврежденный Як-9Д. Однако, по
данным из других частей, обычно наибольшая удаленность Як-9Д от своего
аэродрома равнялась 211 км, наибольшая продолжительность полета - 1 ч 20
мин, а средняя - 54 мин; средний часовой расход горючего - всего лишь 270
л, т.е. использовалось в среднем 40% горючего. В авиаполку "Нормандия"
и в других частях, имевших на вооружении Як-9Д, по собственной инициативе
заглушали консольные бензобаки, и все полеты совершали при заправке только
корневых баков. Опыт боевого применения показал, что использование
Як-9Д в истребительных полках, где подавляющее большинство самолетов имело
меньший запас горючего, для совместного выполнения одних и тех же задач
нецелесообразно, так как в этом случае Як-9Д возит с собой как лишний груз
неиспользованное горючее, что снижает летные данные самолета и, кроме
того, служит источником повышенной уязвимости его по сравнению с Як-9.
Было признано, что наиболее целесообразно использовать Як-9Д для
выполнения специальных задач, которые не могли быть решены истребителями с
ограниченным запасом горючего (Як-1, Як-7, Як-9), например для
сопровождения бомбардировщиков в глубокий тыл противника; действий
истребителей при отрыве аэродромов в наступательных операциях, когда
впереди нет подготовленных аэродромов; обеспечения действий танковых
групп, прорвавшихся в глубокий тыл противника; продолжительных полетов по
прикрытию наземных войск и поля боя; полетов в условиях быстро меняющейся
метеообстановки, когда невозможно возвращение на свой аэродром; разведки,
прикрытия своих аэродромов и др. Большой запас горючего
позволял летчику быть более спокойным в боевом вылете в отношении
вынужденной посадки из-за нехватки горючего, но увеличенный объем
бензобаков делал поражение самолета более вероятным. Опыт
воздушных боев показал, что Як-9Д до высоты 3500 м имел преимущество над
Me-109G-2 и FW-190A-8 на виражах, а при израсходовании примерно половины
запаса горючего и на вертикальном маневре. 30 августа 1943 г.
Як-9Д в одном из воздушных боев с FW-190A-8 получил серьезные повреждения:
у него был пробит снарядом левый корневой бензобак, пробит картер
редуктора двигателя, фюзеляж имел несколько пулевых пробоин. Несмотря на
повреждения самолета и двигателя, летчик довел самолет до своего аэродрома
и произвел благополучную посадку, что говорит о высокой живучести Як-9Д.
Небольшое число Як-9Д в конце 1944 т. было передано болгарским
ВВС. Самым выдающимся болгарским летчиком, летавшим на истребителях "Як",
был 3.Захариев, получивший звание Героя Советского Союза.
|
|